日前，在北京地球村环境教育中心举办的“铅酸蓄电池行业的挑战和机遇”论坛上，中国工程院院士杨裕生指出，电动汽车的发展水平和具体路线是由汽车的电池水平决定的，并受到电池发展水平的制约。从现有的技术和产业基础看，增程式电动车是当前我国电动车发展的最佳方案。

 

事故发生莫惊慌

 

近年来，电动车事故频发，引发了人们对电动车发展前景的担忧。杨裕生指出，发生自燃事故，不能因此就认定电动车发展方向的错误，事实上这也不是电池单体设计制造方面存在质量问题。“主要的原因是，电池成组后，不能完全满足车辆使用的环境需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，经过多次重复使用以后引发事故。”

 

“不要惊慌，但是要重视。”杨裕生说，大容量高电压的锂电池组的安全问题是摆在行业发展面前的新问题，影响因素多，环境很复杂。“要圆满解决需要有一个过程。政府部门也要就电池的安全问题，建立事故报告制度，查找原因，不允许隐瞒。”

 

杨裕生也呼吁要加强电池组防火功能的研究，要研究有效的散热途径、优良的管理系统、牢靠的连接方法和稳妥的控制隔绝。

 

电池组着火还有机制上的深层原因，电池研发投入少，整车研发投入多，为了快看到有车子上路，急功近利。动力电池与燃料电池位置颠倒，动力电池没有燃料电池投入多，时间远近判断错误。相关部门热心搞产业化和示范运行，基础未打牢。社会片面地强调技术先进，拒用成熟铅酸电池。这些都是应该着力克服的。

 

电池组着火还有一些观念上的深层次原因。杨裕生说，一是拿燃油车的指标要求纯电动车，也就是续驶里程、加速时间等指标，如果不达燃油车水平就不叫“汽车”，这实际上是想扼杀电动车。“电动车要把安全要求放在第一位，按实际可能确定驾驶速度，要选合适的电池用量和发电机，尽量减轻自重。”

 

“充电要像加油那样快，这样的观念也不可取。”杨裕生指出，过快充电，电池温度会升高，就影响电池的寿命，对电网的冲击大，要建大型充电机。“现在有人要求几分钟以内把电池充满80%，对搞电池的人来讲这是非常可笑的做法。因为如果一辆公交车电池是200千瓦时，一小时充电的话电网要提供200千瓦功率就够了，如果6分钟充电，就要2000千瓦，这就是变电站，就不是一般的变压器了。”要转变观念，夜间充电，夜里电便宜，电网可以调控，电池寿命可以长，安全性比较高。一举多得，不要追求快速充电。

 

立足实际选好发展路线

 

在杨裕生看来，电动汽车的发展水平和具体路线，是由汽车的电池水平决定的，并受到电池发展水平的制约。当前我国电动汽车的整体水平无法提升，这和我国动力电池产业的生产水平不高有着直接的关系。

 

目前，我国动力电池生产领域仍存在很大的问题，各个企业的生产水平参差不齐，且整体与国外差距很大。同时，由于科技领域的新成果没有普遍应用于电池产业，导致电池水平长期无法突破，安全性得不到提高，一致性不够好，比能量也无法支持远距离的行驶。而相对更加安全且有新技术注入的铅酸电池却没有受到该有的重视。

 

经过充分分析与研究，杨裕生提出：增程式电动车是当前我国电动汽车的最佳方案。

 

增程式电动车是一种介于混合动力汽车和纯电动车二者之间的一种车型，虽然也使用内燃机，但只有电动机一种动力，内燃机主要是在行驶中给电池充电，属纯电驱动，故可划入纯电动类汽车。

 

杨裕生说，在行驶间，虽然用油，但可省油一半以上，且电池用量只约为纯电动车的40%，车较轻，价较低，技术优势明显。他将增程式电动车总结了十大优势：一是不必配太大容量动力电池，且可远行；二是电池组不会缺电和过放电，寿命延长；三是不一定用锂离子电池而用铅酸电池，价格降低；四是利用停车场夜间充电，不需另建充电站，节省土地；五是夜间充电是使用电网的“谷电”，可以“填谷”；六是不需要充/换电的周转电池，低投入；七是不需要大量的换电设施和人员，节省运行费用；八是可全部继承传统汽车的设施和成果，且易加工；九是现有技术就可节油50%以上，节能减排；十是政府补贴负担轻，且容易过渡到无补贴。

 

因此，杨裕生认为增程式电动车是我国大、中型车发展的最佳过渡车种，将会为向新一代纯电动汽车方向跨越发展奠定基础。而在增程式电动车的大发展中，技术相对完善、价格低廉的铅酸电池将会起到不可或缺的作用。有理由相信，增程式电动车的发展与完善将会为铅酸电池带来一次大的发展浪潮。■

 

《科学新闻》 (科学新闻2011年第12期 焦点)